Quienes son y que función tienen los Garroteros de un tren?

Desde niño, cuando me ponía a observar los trenes a Diésel en los patios de la estación de Mérida, me daba cuenta de que habían unas personas, aparte de los maquinistas, que tenían un trabajo muy importante (Y divertido!) Siempre andaban colgados o caminando en los techos de los vagones, indicándole al maquinista la aproximación a otros vagones y hacían el trabajo de acople y desacople del tren, cambiaban las vías y estaban al pendiente de todo lo que hacia el maquinistas. Con sus guantes de carnasa y su gorra, tuve oportunidad de ver varias veces como frenaban los vagones sueltos, accionando una rueda especialmente para ello que después supe que era el freno de mano. Tenían un trabajo fuerte, rudo y peligroso bajo las inclemencias del tiempo y varios han dejado su vida en las rieles... Ellos son los garroteros.

GARROTERO

Los garroteros se encargan del trabajo físico en los movimientos del tren. Acoplan y desacoplan carros o coches, alinean cambios y hacen señales. Dependiendo de sus habilidades y trabajo, los garroteros pueden ser ascendidos a conductores o mayordomos.

El nombre de garroteros, proviene del hecho de que, ellos eran las personas que apoyaban al frenado manual del tren de vapor, a través de un garrote que colocaban en el volante de cada uno de los furgones, hacían palanca y poco a poco detenían las locomotoras.

Hoy en día, un garrotero es un empleado de ferrocarriles, que forma parte de la tripulación de los convoyes dedicada a garantizar el buen funcionamiento técnico de máquina y vagones, encargándose de cosas como los cambios de vía, el buen funcionamiento de frenos o ejes en los vagones, alertar al conductor en caso de incidencia en algún vagón, etc.

CONDUCTOR o MAYORDOMO

El Conductor de trenes o Mayordomo de maquina de patio es la persona que está a cargo de la tripulación, es el líder del equipo. Decide que movimientos se realizarán, cuando y como. El conductor es el responsable de la papelería del tren. Toma los mandatos o autorizaciones, y participa en acoples, desacoples y demás maniobras que requieran los movimientos del tren. Además es responsable de la tripulación del tren cumpla con el reglamento.

MAQUINISTA

El maquinista es el responsable de operar con seguridad el tren sobre la vía. Es el segundo al mando en el tren. Debe conocer el territorio, reglamento y operación de la locomotora y el sistema de frenos de aire del tren. Es responsable de manejar el tren de tal manera que el slack sea mínimo, minimizar el consumo de combustible y de el adecuado uso del freno dinámico y de aire para una segura operación del tren.

Autor | Eduardo M. Paredes M.

La locomotora de vapor de "The Chessie"

Esta fue una de las más grandes y potentes locomotoras de vapor norteamericana. Se trata de una Baldwin vapor-eléctrica diseñada y fabricada específicamente para el ferrocarril Chesapeake & Ohio en la década de 1940. 

ANTECEDENTES DE LA BALDWIN M1 O MO-500 PARA C&O

En 1946 el presidente de Chesapeake & Ohio, Robert R. Young ideó un servicio de lujo denominado "The Chessie", entre Washington y Cinccinati (960 kms) en 12 hs y con 7 paradas intermedias con formaciones de 14 coches. 

Mientras la mayoría de las compañías norteamericanas introducían paulatinamente al servicio locomotoras diesel-eléctricas, la Chesapeake & Ohio se propuso mantenerse fiel al vapor; sin embargo, no era posible en ésa época, por perfeccionada que sea la locomotora de vapor, igualarla en rendimiento general y bajo mantenimiento con una diesel-eléctrica. Por otra parte- y esto también fue determinante-, la compañía no quería renunciar a la gran ventaja que suponía la existencia de grandes yacimientos del mejor carbón norteamericano en la zona de sus líneas. Por esta razón, buscó la colaboración del fabricante de locomotoras Baldwin y de la Westinghouse Electric Corp. Pero para mantener un promedio de 80 kmh por terreno en gran parte escabroso no se podrían utilizar locomotoras de vapor como las que C&O utilizaba normalmente. Por ello en 1947 se le encarga a Baldwin un diseño de locomotora a turbina de vapor y tracción eléctrica. 

Y así en 1948 fue entregada la primera locomotora (de tres) numerada como 500, pero que sólo operaron por menos de 3 años. 

LAS LOCOMOTORAS

Debido a su poco uso y devueltas a Baldwin y allí su posterior desguace, es que no haya demasiada información, sobre todo técnica de estas locomotoras. No hay muchos detalles y son más bien superficiales los datos que existen acerca de la performance y especificaciones técnicas. De más está decir que tampoco se conservó ejemplar alguno de estas al ser devueltas a Baldwin en 1950. 

Baldwin, junto con Westinghouse diseñó y construyó estas tres locomotoras a turbina de vapor de 6000 HP de potencia y tracción eléctrica entre 1947 y 1948. La número 500 fue entregada en primer lugar, en 1948, e inmediatamente hizo un recorrido inaugural a través del sistema de C & O, al frente de "The Chessie", formado por coches "de super lujo" encargados a Budd Car Company.

Esta locomotora, denominada CO-500 o también M1, causó sensación y no por sus relucientes colores naranja y plata, sino porque en su aspecto exterior difería de cualquier otra máquina de vapor en circulación. Todo en esta máquina era diferente desde el punto de vista observable; su gran longitud, su sonido profundo, sordo y amortiguado, y la gran velocidad que desarrollaba sin aparente esfuerzo. 

CABINA

La distribución de los componentes dentro de la máquina era básicamente la siguiente: en el frente se econtraba el depósito de carbón, detrás de este la cabina de conducción y detrás de esta el hogar. En el centro de la máquina se encontraba la caldera y en la cola los dos generadores. El tender de agua iba acoplado detrás de la locomotora. 

LA CALDERA 

Su caldera era del tipo pirotubular, diseño en que el agua se encuentra en un recipiente atravesado por tubos, por los cuales circulan los gases de combustión producto de la incineración del carbón calentandolos. El agua se evapora al contacto con los tubos calientes. El vapor se genera a una presión de 310 psi y con este se alimenta a la turbina, pudiendo producir unos 38.500 kilos de vapor/hora. 

LA TURBINA

La turbina trabajaba usando como fluido el vapor producido por la caldera de la locomotora para moverse. Marchando en vacío, la turbina giraba sólo a 3850 RPM. Pero podía llegar a las 6.000 R.P.M. El vapor ingresa a la turbina succionado por los álabes (paletas axiales que comprimen el vapor), saliendo al otro lado del rotor con más presión al haber sido comprimido en una relación de 6:1 con respecto a la presión con la que ingreso a la turbina, con el resultado de mayor velocidad y potencia para hacer girar los generadores eléctricos. 

LOS GENERADORES

La función de la turbina era la de hacer girar un par de generadores eléctricos gemelos, alineados longitudinalmente. Cada uno de los dos generadores dobles producía 2000 Kw a una tensión de 580 voltios. Cada generador alimentaba a cuatro motores de tracción de 620 HP cada uno. Los ocho motores de tracción y los dos generadores dobles eran refrigerados por tres ventiladores accionados por pequeñas turbinas de vapor. 

MISCELANEAS 

Las cámaras de humo eran similares a las de las locomotoras de vapor corrientes, pero el ventilador no sólo efectuaba el tiro para la combustión del carbón, sino que además producía un vacío en la turbina. El vapor de escape no se condensaba ni se utilizaba como medio de calefacción de los coches de pasajeros, como ya se acostumbraba, sino que era expulsado directamente al exterior.  

El depósito para el carbón estaba herméticamente cerrado y tenía una capacidad de 22 toneladas de carbón pulverizado. En esta locomotora el foguista no debía preocuparse por cargar el hogar con carbón ni tampoco se disponía de un paleador o pasa leña para tal función. Estas locomotoras estaban provistas de un mecanismo llamado "stocker", que tenía como función cargar el hogar en forma mecanizada, a través de un tornillo sin fin. El tender de agua tenía una capacidad de 108 toneladas. 

Tras el fallido proyecto "The Chessie" las tres turbinas fueron desplazadas a servicios de pasajeros de bajo perfil y sin mucha difusion. Al final resultó que su desempeño era menos que espectacular: los costos de operación y mantenimiento eran altos y su buen funcionamiento era incierto en el mejor de los casos. En 1950, se retiraron de todo servicio y devueltas a Baldwin. 

Algunos de los principales problemas que acusaban afectaban a los motores de tracción: polvo de carbón que ingresaba en los motores y fugas de agua que producían cortocircuitos en los inducidos. Estos problemas podrían haber sido solucionados con un mayor desarrollo del diseño, pero era demasiado claro que las locomotoras siempre iban a ser costosas y difícil de mantener. 

ALGUNAS ESPECIFICACIONES 

LARGO: 47 mts aprox. 

ALTO: 4.876 mm aprox. 

ESFUERZO DE TRACCIÓN 

INICIAL: 44.000 kgs aprox. 

CONTINUO: 22.000 kgs aprox. 

DIAMETRO DE RUEDAS 

MOTRICES: 1016 mm 

PORTANTES: 974 mm 

En conclusión, la locomotora que pudo haber sido un ícono de la talla de las Big Boy solo termino siendo material de descarte tras errores de diseño y el fiasco de un proyecto espectacular que no tuvo remedio.

Visto en | Taringa

Héroe de Nacozari | Jesús García Corona

El 7 de noviembre, se conmemora el día del ferrocarrilero en honor al Joven Jesús García Corona quien era habitante del pueblo de Nacozari en Sonora, quien dio su vida para salvar a todo un pueblo de una gran catástrofe, por lo que se le conoce como El Héroe de Nacozari.

Vida

Recién cumplidos sus 17 años, Jesús solicitó empleo directamente en la oficina del ferrocarril de la Compañía Minera. Debido a su corta edad, el encargado W.L. York le brindó trabajo como aguador; pero fue promovido rápidamente, y ascendió en poco tiempo al sector de mantenimiento de vías. Trabajó como controlador de frenos y posteriormente como bombero. A la corta edad de 20 años llegó a ser ingeniero de máquinas.

Cerca de las 6 de la mañana del 7 de noviembre de 1907, Jesús se dirigió al centro de Nacozari. Su locomotora fue la #2 (erróneamente conocida como #501, debido a una canción popular), construida bajo pedido a la Compañía Porter de Pennsylvania en mayo de 1901, y era un poco menor que las utilizadas normalmente. Después de haber sido engrasada, ya lista para salir, Agustín Barceló e Hipólito Soto, guardafrenos, reportaron que Albert Biel, un alemán de edad madura, se encontraba en el hospital, por lo que Jesús García lo reemplazó y quedó a cargo del tren.

A cargo de la locomotora

Jesús García debía llevar un cargamento de cuatro toneladas de dinamita (utilizadas en la ampliación de la mina), al almacén de explosivos para colocarse en dos furgones. Era el más poderoso tipo de dinamita, traído por tren desde Oakland a Pilares y Nacozari.

Llegó en la locomotora en pocos minutos a El Seis (a seis millas de Pilares), donde había almacenes y casas de trabajadores que mantenían las vías. Para hacer posible la quema segura de combustible, la locomotora contaba con un contenedor, en donde las chispas eran sofocadas con mallas. Pero en esos días no estaba funcionando, Jesús reportó que algunas brasas vivas estaban escapando del mismo.

Después de una primera vuelta a la mina, la locomotora alcanzó de nuevo El Seis. Con suerte, Jesús debía completar dos corridas más. Un mensajero lo aborda para darle una noticia inesperada: "necesitaban suplementos en la mina y debía dirigirse en el tren al más bajo nivel y hablar con el señor Elizondo".

Durante la operación de carga del tren, Jesús aprovechó para ir a casa. Jesús encontró a su madre alterada la cual le comentó un presentimiento de que no lo volvería a ver.

Jesús dejó 50 de sus góndolas en El Seis y descendió a la mina, en el nivel más bajo, el cargamento había sido completado.

En espera de su locomotora, Jesús descubrió que los trabajadores habían dejado disminuir el fuego, lo cual había ocasionado una pérdida de presión del vapor. Los ingenieros en otro error aún más serio: no colocaron los carros con explosivos al final del cuerpo del tren. En este viaje, los trabajadores colocaron la dinamita en los dos primeros carros, enseguida de la caldera. La disposición de la carga debía ser autorizada por el conductor, pero ese día no había tal autorización.

Al aumentar la presión del vapor, luego, tan lento como fue posible, Jesús dio reversa al vehículo y lo colocó fuera de la mina; el viento del norte empezaba a jugar con los remolinos del humo y del vapor. Librada del freno, la locomotora trabajaba en contra del viento; las chispas vivas, emanadas del contenedor, que no había sido arreglado, volaron sobre el motor y la cabina, llegando incluso hasta los dos primeros furgones, cargados con cajas de dinamita.

Al principio el fuego fue notificado por la cuadrilla de trabajadores y más adelante por simples transeúntes. Francisco Rendón, frenero encargado de dirigir los rieles a Pilares, y el otro frenero intentaron inútilmente detener con sus ropas el fuego. Jesús le pidió a la cuadrilla que lo acompañaba que se arrojaran del tren e imprimió toda la fuerza a la locomotora. Obedeciendo las órdenes de Jesús, José Romero saltó del tren y rodó hacia la maleza. Milagrosamente había alrededor una loma en donde se refugió.

Jesús y su locomotora subieron a través del escarpado. Necesitaban avanzar otros cincuenta metros para llegar a un terreno plano en donde Jesús pudiera así luchar por su vida pero no lo logró.

De esta manera, al alejarse del pueblo, Jesús García salvó a Nacozari y a sus habitantes de sucumbir ante una explosión tan enorme, ya que la locomotora desapareció completamente. Jesús murió al instante, lanzado por el frente de su cabina. Gran parte del motor fue también lanzado y el cuerpo de Jesús fue alcanzado por las ruedas traseras.

Un estruendo como temblor sacudió Nacozari y la onda de expansión quebró vidrios y sacudió las habitaciones; ésta fue oída a 16 kilómetros de Nacozari.

La carnicería en el kilómetro seis era impresionante. Cuatro obreros fueron muertos y un niño de 15 años fue atravesado por un metal lanzado desde cien metros en donde ocurrió la explosión. Del almacén no quedó nada, 18 de los residentes y demás trabajadores fueron heridos y trasladados en vagones al hospital en Nacozari. En silencio, los sobrevivientes removían los escombros del tren: carros despedazados y cabinas destruidas. El motor estaba encajado en un cráter, lejos de las vías. Jesús fue identificado por sus botas, lo cual fue trabajo de sus hermanos, quienes recogieron los restos y lo llevaron a casa.

En total fueron 13 las personas que murieron, pero sin duda fueron cientos los que salvaron la vida debido al heroísmo mostrado por Jesús, quien alejó el tren lo más posible del pueblo. Al morir Jesús contaba con 25 años.

Busto de Jesús García Corona recordando sus acciones

Es muy conveniente agregar que la locomotora que Jesús García Corona tripulaba era la número "2", del tipo Portter 0-6-0 de vía angosta, por lo que el número de 501 únicamente fue usado para que rimara con el corrido que se le compuso posteriormente. Esta locomotora era de verdad pequeña y diseñada para hacer maniobras de patio. No obstante, el famoso ferrocarril de Nacozari, se encontraba dentro de la mina y por ello, la vía era considerada de patio. Conectaba con la troncal de la vía ancha con lo que ahora es la línea TA. En la actualidad esta línea ya no llega hasta Nacozari y tan solo lo hace hasta lo que se conoce hoy como "Estación Esqueda" dentro del "Distrito de Nacozari", "División Hermosillo" operado por el concesionario "Ferrocarril Mexicano" FERROMEX. Actualmente, dos locomotoras del tipo GP40-2 de la Electro Motive Division de la General Motors, realizan el viaje de lo que se considera "patio" desde Estación Esqueda hasta la famosa "Mina de la Caridad" en "El Tajo". Esta mina por supuesto, pertenece a "Grupo México" empresa holding o propietaria de "Grupo Ferroviario Mexicano". operador a su vez de FERROMEX y FERROSUR.

Acontecimientos posteriores

Monumento a Jesús García en la ciudad de Toluca

En su honor se erigieron una serie de monumentos: uno en Nacozari, otro, en la ciudad de Hermosillo, en 1909, en el Parque Madero, en el lugar exacto donde se ubicaba la casa donde nació. Un tercer monumento en el jardín ubicado en el boulevard Isidro Fabela, en Toluca, Estado de México; inaugurado el 7 de noviembre de 1949, Obra del escultor Federico Conessi. Y un cuarto monumento en la calle Mora Beristain, en la ciudad de Xalapa-Enríquez, Veracruz. En Parral, Chihuahua, existe una calle que lleva su nombre y un busto de bronce. La población a la que salvó se llama ahora Nacozari de García; fue declarado Héroe de la Humanidad por la American Royal Cross of Honor de Washington.

En las delegaciones Azcapotzalco, Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza y Xochimilco de la Ciudad de México existen calles nombradas como Héroe de Nacozari, así como en múltiples municipios del Estado de México; igualmente ocurre en Hermosillo y en Ciudad Obregón, Sonora; Guadalajara y Zapopan en Jalisco, Irapuato, Guanajuato, Morelia y Uruapan en Michoacán, Santiago de Querétaro y Ciudad Acuña en Coahuila; en la ciudad de Tehuacan en Puebla existe un boulevard con su nombre también. Vale la pena mencionar que en Empalme, Sonora (otrora el centro ferrocarrilero más importante del noroeste de México) una de las avenidas principales lleva el nombre de Héroe de Nacozari. Así como en la Ciudad de Aguascalientes la avenida "Héroe de Nacozari" se encuentra a un costado del antiguo ferrocarrilero de dicha ciudad, corriendo paralela a la vía del tren.

Fuente | Wikipedia

Lujo dentro de una locomotora restaurada | Izaak Walton Inn

El Izaak Walton Inn en Montana fue construido para empleados ferroviarios. Ahora tiene cabinas para huéspedes lujosamente decorados. ¡También tiene la ÚNICA locomotora convertida en la que puedes quedarte! La locomotora Great Northern retirada tiene la cabina intacta para que pueda sentarse en las sillas y presionar los botones y hacer sonidos de "choo choo" (Al menos eso es lo que yo estaría haciendo).

Lujo dentro de una locomotora restaurada. El Great Northern 441 es diferente a cualquier otro centro turístico que encontrará en el Parque Nacional Glacier, ¡o en cualquier otro lugar! En el exterior, esta locomotora histórica representa a los grandes motores diesel del norte que una vez pasaron por delante del Izaak Walton Inn todos los días. En el interior, es un refugio cálido y rústico para dos parejas o una familia pequeña, con lujo y comodidades inigualables en cualquier lugar del área de Glacier Park. Hay un piso de roble recuperado de 400 años.

El interior del GN 441 refleja creativamente la mezcla única de flora, fauna y geología de Montana. El dormitorio te invita a una cama tamaño king con una manta y fundas de almohada de la Bahía de Hudson. Un guardarropa antiguo armoniza con el techo de pino azul con detalles de borde vivo. Los ventiladores del radiador en el techo se han transformado en tragaluces para dejar entrar la luz del sol de Montana durante el verano. Y en esas noches frías de Montana, puedes aumentar la comodidad con la chimenea.

Visita su pagina | Izaak Walton Inn

Recuerdan los cabuses?

El Cabús era ese simpático carro amarillo, parecido a una pequeña casa que traían materialmente todos los trenes de carga o mixtos enganchados al final de su convoy.

Estos carros que se volvieron todo un ícono en nuestros ferrocarriles hasta finales de los años noventa en que desafortunadamente se extinguieron, al ser alcanzados por la nueva tecnología de los Aparatos de Fin de Tren (AFT), tenían como función principal el brindar resguardo a la tripulación que viajaba en ellos, como eran el conductor y los garroteros, quienes a su vez tenían la misión de ayudar a mantener la seguridad en la operación del tren, vigilando desde la cúpula el funcionamiento del convoy, detectando posibles fallas como las “CajasCalientes” a través del humo blanco que salía por los trucks de los carros, las zapatas de freno en mal estado, objetos que pudieran irse arrastrando, o cualquier otro desperfecto en los furgones o en la carga que pudiera poner en riesgo la seguridad de su tren.

Los miembros de la tripulación tenían también la muy importante responsabilidad de proteger su tren cuando estos hacían paradas en el camino sobre la vía principal, para ello contaban con lámparas de señales, Luces de Bengala, Banderas rojas y petardos que debían usar a la distancia reglamentaria al frente y en la parte posterior de su tren. 

El conductor que viajaba en el cabús, tenía ahí su propia oficina en donde llevaba el control de todos los movimientos que tenía que realizar el tren en su ruta, los encuentros con otros trenes, así como los carros cargados y vacíos que debía dejar o recoger en determinados lugares. Llevaba también el monitoreo de la presión de aire de los frenos del convoy a través de un manómetro y una válvula que podía accionar para incluso detener totalmente el tren, en caso de que el maquinista no lo hiciera. 

En el cabús literalmente se vivía, tenía una estufa para cocinar alimentos, que también servía de calefacción en épocas de frio y camas para descansar en jornadas muy largas, lucían increíbles con sus dos lámparas marcadoras o indicadores en su parte posterior. Sin embargo a pesar de todos estos atractivos, el cabús al estar acoplado al final del tren era un lugar peligroso para trabajar, el fuerte movimiento del Slackeo o juego de acopladores cuando el tren arrancaba o se detenía de improviso, repercutía fuertemente en el cabús, haciendo que las personas que viajaban en el, pudieran lastimarse o incluso caer en el piso.

El terrible riesgo de un “Alcance” de otro tren en la parte posterior, era un riesgo de fatales consecuencias para sus ocupantes. A través del tiempo el simpático cabús es ahora ya un mero recuerdo del pasado rebasado por la moderna tecnología. 

Cuando estábamos a la orilla de la vía viendo pasar un tren carguero, era muy bonito primero saludar al maquinista y al fogonero en la cabina de la locomotora, y después al final del tren, decirle adiós a la tripulación que viajaba en el cabús. Nunca lo olvidaremos.

Autor | Alberto Ramírez

Un furgón de cola es un vagón de ferrocarril tripulado acoplado al final de un tren de carga. Los Caboos proporcionan refugio a la tripulación al final de un tren, que antes se requería para el cambio y la derivación, para vigilar los cambios de carga, los daños al equipo y la carga y los ejes de sobrecalentamiento.

Originalmente los vagones con cabinas o carros con caja modificada, luego se construyeron específicamente con proyecciones por encima o a los lados del carro para permitir que la tripulación observe el tren desde el refugio. El furgón de cola también sirvió como la oficina del conductor, y en largas rutas incluía alojamiento e instalaciones para cocinar.

Un diseño similar de vagones de ferrocarril, la camioneta de freno, se usó en los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth. Esto proporcionó la función adicional de servir como un sistema de frenado suplementario para trenes que no cuentan con un sistema de frenado continuo y mantener los acoplamientos de la cadena tensos.

Los Caboos se utilizaron en todos los trenes de carga en los EE. UU. Hasta la década de 1980, cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de tripulaciones completas. Los avances en la tecnología de vigilancia y seguridad tales como detectores de defectos del lado de línea y dispositivos de fin de tren resultaron en reducciones de la tripulación y la eliminación gradual de los coches furgón de cola.

Hoy en día, por lo general, solo se utilizan en trenes de mantenimiento de trenes o materiales peligrosos, o en ferrocarriles patrimoniales y turísticos

Los ferrocarriles propusieron el dispositivo de fin de tren (EOT o ETD) como alternativa. Se puede colocar un ETD en la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren y reportar cualquier problema a la locomotora. El ETD también detecta el movimiento del tren en el arranque y transmite esta información a los ingenieros para que sepan que toda la holgura está fuera de los acoplamientos y se puede aplicar energía adicional. Las máquinas también tienen luces rojas parpadeantes para advertir a los trenes que un tren está adelante. Con la introducción de la ETD, el conductor se movió hacia el frente del tren con el ingeniero.

Aunque el furgón de cola ha perdido su uso en gran medida, algunos aún están retenidos por ferrocarriles en una capacidad de reserva. Estos cabos se utilizan normalmente en y alrededor de railyards. Otros usos para el furgón de cola incluyen trenes "especiales", donde el tren está involucrado en algún tipo de mantenimiento ferroviario, o como parte de los trenes de inspección que inspeccionan las líneas de ferrocarril remotas después de desastres naturales para verificar si hay daños. Otros han sido modificados para su uso en funciones de investigación para investigar las quejas de los residentes o dueños de negocios con respecto a los trenes en ciertas ubicaciones. Finalmente, algunos están acoplados a trenes para eventos especiales, incluyendo visitas históricas.

El ferrocarril Chihuahua al Pacífico en México todavía usa furgones para acompañar sus trenes de motor entre Chihuahua y Los Mochis .

Los Caboos también se han hecho populares para la colección de los museos del ferrocarril y para los parques de la ciudad y otros usos cívicos, como los centros de visitantes. Varios museos de ferrocarriles tienen una gran cantidad de furgonetas.

Visto en | Wikipedia

¡Ahí está el Tren Olivo!

Lo vi de reojo al circular por el Anillo Periférico frente al Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad, a la altura de la otrora y hoy deshabitada residencia oficial de Los Pinos.

–¡Ahí está el Tren Olivo!—le dije emocionado a mi queridísima nieta Lua, que me acompañaba en el auto.

–¿Qué? –me contestó extrañada, sin quitar la mirada de su teléfono celular –. ¿Cuál tren del olvido abuelo?

Tarugo de mí. Difícilmente una adolescente de 15 años tiene registro de la existencia de un ferrocarril presidencial que dejó de usarse hace casi 60 años. El Tren Olivo, en efecto, fue comprado en Estados Unidos por el Presidente Plutarco Elías Calles en 1927 y luego de recorrer todos los rumbos del país durante tres décadas fue dado de baja en septiembre de 1960 por Adolfo López Mateos, luego de un último viaje del mandatario a Dolores Hidalgo, Guanajuato, para la conmemoración de los 150 años de la Independencia de México. Por alguna extraña razón, el Toluco López, como le decían al mexiquense, ya no quiso regresar en el convoy y ordenó su desmantelamiento.

Apenas llegamos a casa me puse a hurgar en la historia del famoso y hoy olvidado Tren Olivo, llamado así por el color verde oscuro de sus vagones. Al mirar algunas fotografías se me vino el recuerdo infantil del Noticiero Mexicano o el Noticiero Continental de Demetrio Bilbatúa, que pasaban en los cines antes de la película y que infaltablemente contenían alguna nota sobre las actividades del Presidente en turno, con claro acento propagandístico, que a menudo tenían que ver con sus viajes en el ferrocarril de marras.

Tengo por ahí en la mente imágenes borrosas en blanco y negro de Miguel Alemán Valdés, Adolfo Ruiz Cortines, o del propio López Mateos a bordo del tren o arribando en él a alguna población, mientras se escucha la narración en la voz de inconfundible de Agustín Barrios Gómez y las notas de alguna marcha militar.

Me sacudió una fotografía de Lázaro Cárdenas del Río en el vestíbulo abierto u observatorio posterior del carro trasero (el que tiene una especie de balcón, con su barandal), al llegar a Tlahualilo, Durango, el 11 de noviembre de 1936. El Tata se ve en plenitud, rodeado de sus colaboradores, todos con corbata. Es la síntesis de toda una época, olorosa a petróleo y reparto agrario.

El general Cárdenas del Río fue tal vez el que más lo uso. Su hijo Cuauhtémoc recordó en una entrevista que su papá pasaba la mitad de cada año, cuando menos, en viajes por la República a bordo del mentado ferrocarril presidencial. “A veces se pasaba hasta dos o tres meses en el tren”, dijo. ¡Qué tiempos aquellos!

El Tren Olivo fue considerado en su tiempo el segundo ferrocarril más lujoso del mundo, después del convoy papal. Tan suntuoso era que suscitó protestas populares. Alguien lo describió como “un tren de ensueño”, con ventanas de cortinas de terciopelo, acabados de madera tallada, sillones de cuero azul, alcobas presidenciales, baños con tina de porcelana, oficina postal y de telégrafos, cocina importada, aire acondicionado y un comedor de caoba para 14 personas con vajilla de plata;. Además, en otro de sus coches, alojamientos para invitados especiales, otro comedor para 30 personas, salones de juntas, observatorio, sala de espera.

Según las crónicas, en el interior del Olivo se firmaron actas y decretos; se tomaron importantes acuerdos, se realizaron reuniones, banquetes y famosas entrevistas… y posiblemente se conspiró. En él se trasladó a León Trotsky para su exilio mexicano. Y curiosamente también fue utilizado como furgón fúnebre. En su primer viaje, de Nogales a México, transportó el cuerpo de Natalia Chacón, la esposa del Presidente Calles, fallecida en Los Ángeles. Y cuando en 1928 el general Álvaro Obregón fue asesinado en La Bombilla, el 17 de julio, el tren fue utilizado para llevar su cadáver a Sonora, su estado natal.

El convoy fue construido en Chicago por la compañía Pullman y tuvo un costo de 800 mil dólares. Su nombre oficial es “República Mexicana” y está pintado, efectivamente, de verde olivo. Originalmente estuvo integrado por seis vagones, –los “RM” 1 al 6– a los que se agregó posteriormente uno más, el “RM 7”, para transporte de los soldados que formaban la escolta presidencial. Cada carro tenía una angosta cinta tricolor a lo largo de ambos costados.

Después de Plutarco Elías Calles, el Tren Olivo fue utilizado sucesivamente para sus giras por el país por los presidentes Emilio Portes Gil, Pascual Ortiz Rubio, Abelardo L. Rodríguez, Lázaro Cárdenas del Río, Manuel Ávila Camacho, Miguel Alemán Valdés, Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos, que como ya les platiqué dispuso su desmantelamiento en 1960.

El convoy fue enviado entonces a Aguascalientes para ser desarmado, pero una noche tres de sus operarios –el maquinista, el auditor y el mecánico—engancharon tres de los vagones a un tren de carga. Se los robaron. Los llevaron primero a Mérida y luego a Campeche, como lo confesaron a las autoridades en 1970. Al enterarse de esta historia inaudita, Luis Echeverría Álvarez dispuso su rehabilitación y su traslado en 1974 (hace 45 años) al Museo Tecnológico de la CFE (Mutec), en Chapultepec, donde hasta hoy están arrumbados.

Los tres coches fueron restaurados exteriormente en 2013 mediante un contrato con la empresa ferroviaria Union Pacific. El trabajo incluyó un diagnóstico e inventario del interior, así como el repintado, impermeabilización y la sustitución de las ventanas de madera, entre otros detalles. Posteriormente fueron abiertos al público mediante visitas guiadas, todos los sábados. Estaban impecables. Sin embargo, el Museo cerró sus puertas en septiembre de 2016, supuestamente para ser sustituido por nuevas instalaciones… que no se han construido hasta la fecha. Y el Tren Olivo se volvió, en efecto, tren del olvido.

Autor | Francisco Ortiz Pinchetti

Fecha de publicación | 19 Mayo 2019

Visto en | Sin embargo

Esperanza para ferrocarrileros con el Tren Maya en Yucatán

Aunque aún no hay fecha de inicio de los trabajos, están a la espera de los trabajos para el tren maya, pues saben será la mejora del sector ferrocarrilero qué traerá beneficios para todos los empleados y toda la región. 

Estamos esperando el tren maya que cambiará muchas cosas, aunque sabemos que al principio serían empleos temporales, pero confiamos que al estar operando ya las estaciones, se otorguen plazas a todos nuestros agremiados” menciono el líder estatal del Sindicato de Ferrocarrileros en Yucatán, Ernesto Sonda Castro.

Mencionó que están a la espera de que inicien los contratos para el Tren en Yucatán, pues hasta el momento los acuerdos han sido sólo de palabra y aseguro serían miles los trabajadores que participarían en el proyecto.

“Se van a crear 15 estaciones nuevas, más las dos que está solicitando el Gobernador Mauricio Vila Dosal, que son las de Progreso y Maxcanú que esperemos que las contemple el presidente López Obrador, por eso sabemos que abra trabajo para todos, y sabemos que los que trabajen serán sindicalizados y con contrato, talvez no desde un inicio pero si al término de la obra después de 4 años como se tiene contemplado”

Aunque aún no hay fecha de inicio de los trabajos, menciono que están a la espera de que el Gobierno Federal defina el tipo de inversión y las empresas que participarán en la obra, las cuales serán mexicanas, pues se dijo no habrá nada inversión extranjera, toda será mexicana proveniente de la iniciativa privada o pública.

“Este proyecto del Tren Maya Transpeninsular tendrá un costo de entre 120 mil y 150 mil millones de pesos y será financiado con inversión mixta, inicialmente el recorrido sólo abarcaba desde Palenque Chiapas, hasta Cancún Quintana Roo, pero ahora sabemos que se incluyó a Campeche y Yucatán, además de otros puntos que recorrerá el Tren Maya son Tulum, Bacalar, Calakmul, Mérida y Valladolid, ampliando así el territorio y los beneficios que este trae”. 

Dijo no saber  dónde piensan poner la estación del tren maya en Mérida, “En el croquis que tengo dice que en el aeropuerto pero ahí no hay vías y desconozco porque no usan las que ya hay, cuando se privatizó el ferrocarril en la estación de la ciudad de México, desapareció pero no la estación, la iniciativa privada compró la estación he hizo una plaza pero dejó los andenes y luego hicieron trenes donde hay una línea 3 del metro, una línea 2 que están sindicalizadas, creo que aquí podemos copiar las cosas buenas de otros lugares, si se trata de sacar al tren de la ciudad”

El líder informo que se ha avanzado en la lucha sindical, pero aún falta mucho, pues la principal demanda es más y mejores empleos; “ahora somos muy pocos a comparación de años anteriores, y la creación del tren maya nos ayudara mucho”

Comentó que a pesar de eso son uno de los sindicatos mejores pagados y con buenas prestaciones en el país, pues cada trabajador gana arriba de 10 salarios mínimos, mencionó que  un maquinista puede llegar a ganar de 40 a 60 mil pesos mensuales, un conductor de 30 a 50 mil y un garrotero de 20 a 30 mil pesos mensuales.

“Creo que somos un sindicato privilegiado y todo es gracias al líder nacional don Víctor Flores morales, aunque independientemente de las buenas prestaciones y sueldo, nunca es suficiente, pues la gasolina sube todos los días y así todo, porque no hay nada estable hasta ahora en el país”

Con respecto a la reforma laboral mencionó; “En el caso del sindicato de ferrocarrileros no vemos diferencia en la reforma laboral porque desde que subió el líder nacional Víctor Flores Morales desde hace 21 años las elecciones internas se hacen con urnas y con votos libres y secretos, entonces nos afecta en nada, así con todos los cambios que ha habido con la reforma laboral, no es nada nuevo para nosotros porque ya lo traemos, quizá un poco diferente a otras organizaciones, confederaciones o asociaciones que si les afecte, creo que la democracia debe existir sin que haya una ley que te obligue”

Por otro lado mencionó que la mayor problemática es que las maquinas que operan “están para llorar” por su antigüedad y piensa que la única manera en que esto mejore debe ser con la iniciativa privada.

El líder ferrocarrilero comento que gracias a la intervención del líder Víctor Flores que tocó las puertas de “Los pinos” con el presidente Calderón y pidió que el sureste no podía quedarse sin ferrocarril y en cuatro meses que se estuvo sin laborar, nombró a alguien para que nos administraran, y es como resurgimos para no quedarnos varados. 

“Nos estamos levantando en infraestructura que es lo más dañado que tenemos, ya se está reparando las vías pues ya tenemos vía nueva de Mérida a Campeche que son 173 kilómetros con durmientes de concreto, cambiaron los rieles de 70 libras a 120 libras para mayor peso y velocidad. De Valladolid a Dzitás son 32 kilómetros de vía nueva iguales a las otras y estamos esperando la de Dzitás a Mérida para que Yucatán tengamos la vía al 100%. De Mérida a Valladolid son 160 kilómetros y tenemos reparados 32”.

Indicó que por ahora operan con 30 máquinas, que tienen que estar en constante mantenimiento en el taller.

Sonda Castro dijo que cuentan con 127 agremiados activos y 700 jubilados, por lo que lucha para que cada día haya mejoras en el gremio ferrocarrilero, y  no lo tengan en poco, como ha ocurrido en administraciones pasadas. 

“El gobierno de Peña Nieto regaló 3 mil 900 hectáreas que ya son propiedad de ferrocarriles, pero los políticos anteriores se repartieron esas hectáreas, por eso ahora estoy en pleito para que no se pierda el campo donde llevamos a cabo nuestros torneos de softbol, pues nosotros tenemos la posesión física desde hace 50 años”

Por ultimo comentó que luchan por no perder los terrenos de los talleres, del museo y la empresa, que es donde siempre han estado, “confiamos en el gobierno y estamos en plática y eso ya es un avance importante para nosotros, unido con el proyecto del tren maya que nos ayudara”.

Fecha de publicación | 09 de Mayo 2019 

Visto en | La Verdad

80 aniversario de la nacionalización del sistema ferroviario mexicano

Durante la Revolución Mexicana, la red ferroviaria se deterioró, por lo que se necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían de capital extranjero.

En 1908, con el fin de agrupar y consolidar varias líneas de ferrocarriles y fomentar la inversión en ese sector, se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, S. A., empresa que fusionó diferentes capitales, en su mayoría extranjeros: Ferrocarril Internacional, Interoceánico, Panamericano y el de Veracruz, con poco más del 50% de capital en poder del Gobierno Federal.

Con los años, la empresa se enfrentó a la competencia de autobuses y aeroplanos, y a la intervención del Estado para evitar que se aumentaran las tarifas; lo que sumado a las presiones por un aumento salarial, la pusieron en estado de quiebra.

Su situación puso en riesgo a la economía del país, pero existía la imposibilidad del gobierno para exigirle su colaboración en la política económica mediante tarifas adecuadas, además de que éste estaba impedido para participar en la reorganización del sistema ferroviario.

Por tanto, el 23 de junio de 1937, el Presidente de México, Lázaro Cárdenas, en Palacio Nacional, con fundamento en la Ley de Expropiación de 1936, decretó la nacionalización de los Ferrocarriles Nacionales de México.

La nacionalización de los ferrocarriles dejó pendiente el pago de la deuda con sus intereses acumulados y el Estado pudo trabajar en el desarrollo del sistema ferroviario de acuerdo a las necesidades económicas del país.

El 30 junio de 1937 el presidente Cárdenas decretó, mediante la Ley de Secretarías y Departamentos de Estado, la creación del Departamento de Ferrocarriles Nacionales de México, y casi un año más tarde, el 1 de mayo de 1938, se entregó la empresa a los trabajadores para que la administraran.

De acuerdo con el Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en los últimos tres años, la industria ferroviaria ha crecido 50%. En el año 2014, el sistema ferroviario estaba constituido por 26,727 km de vías, de las cuales 20,722 km forman parte de las troncales y ramales, en su mayoría concesionada, 4,450 km son vías secundarias y 1,555 km son particulares.

La red ferroviaria se ha convertido en un sistema de concesiones que ha demostrado su productividad, eficiencia y competitividad, gracias al trabajo coordinado del gobierno federal y las empresas concesionarias.  Actualmente, se tienen 20 las concesiones de carga y pasajeros otorgadas, de las cuales 10 fueron otorgadas a empresa privadas, nueve a gobiernos de los estados y una a Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal

Fecha de publicación | 23 de junio de 2017

Más de 100 años de tradición ferrocarrilera en Aguascalientes

El gran día finalmente llegó. Aquella fresca mañana del 24 de febrero de 1884, los habitantes de Aguascalientes se congregaron curiosos a lo largo de un extraño camino de líneas de acero y troncos transversales, para recibir a la primera locomotora de vapor de la región, según decían los residentes norteamericanos. La portentosa máquina, camuflada entre densas nubes de vapor, anunciaba su avance con su potente silbato. Una nueva era de progreso iniciaba para los orgullosos aguascalentenses.

La modesta estación de la ciudad cobró tal importancia que en 1890 el Ferrocarril Central decidió unirla con el Golfo de México pasando por San Luis Potosí. Esta estrategia permitiría incentivar el tráfico de carga que salía hacia los puertos de Veracruz y Tampico. Los beneficios no se hicieron esperar. Mineros, agricultores, hacendados y artesanos comenzaron a transportar sus productos hacia nuevas fronteras, fomentando con ello la construcción de ramales de fierro.

En 1911, fue construida la actual estación bajo la dirección del ingeniero italiano G. M. Bosso, su inauguración fue el 20 de noviembre de ese mismo año. En ella, Madero fue recibido como todo un héroe en su viaje de Juárez a la capital, después de haber mandado al exilio al dictador Porfirio Díaz.

La capacidad de los obreros mexicanos, en especial la de los aguascalentenses, quedó plenamente probada en 1913 con la construcción de “La 40”, la primera locomotora local. Aguascalientes, por ser la columna vertebral ferroviaria del país, fue el centro de las luchas revolucionarias de 1910, junto con Torreón y Zacatecas. Por sus vías, se transportaban pertrechos militares, víveres y revolucionarios. Las fuerzas villistas ocuparon la ciudad hidrocálida en 1914 con la Soberana Convención Revolucionaria, mediante la cual se pretendía limar las diferencias entre las facciones carrancistas, villistas y zapatistas.

En 1927, se construyó la primera escuela técnica llamada “La Maestranza”, de donde surgieron los operarios y oficiales para los talleres y fábricas de la región.

La estratégica ubicación de Aguascalientes, su abundancia en manantiales, y la honradez y laboriosidad de sus trabajadores fueron determinantes a la hora de instalar los “Talleres Generales de Reparación” o lo que con el tiempo se llamó “La universidad de los ferrocarriles”. El advenimiento de esta nueva empresa, sólo superada por la industria de la fundición, dio mayor prosperidad a todos los habitantes.

Fatigadas de tanto andar, las antiguas locomotoras de vapor llegaban dispuestas para un buen mantenimiento a la Casa Redonda: lugar mágico donde manos hábiles y laboriosas hacían el milagro de revivir a las agotadas viajeras, lo cual era posible gracias a las máquinas calientes.

El taller de reparaciones también daba capacitación a trabajadores de todo el país y Centroamérica. Contaba con las áreas de fundición, herrería, carpintería y tapicería; todo un complejo de industrias. Los hábiles empleados improvisaban para construir y fabricar piezas de reposición para la reparación de coches de pasajeros, furgones, jaulas, tanques, plataformas y góndolas; además, realizaban desde mantenimiento simple hasta reparación pesada. Si hacía falta un gancho para ropa en los vagones dormitorios, fabricaban otro idéntico al original en acero, aunque antes fueran de bronce.

El salario del aguascalentense era alto comparado con los de otros estados del país. Por ello, las madres sugerían a sus hijas casarse con un ferrocarrilero. La empresa podía contratar exclusivamente a hijos de trabajadores activos y jubilados.

El 23 de junio de 1937, el presidente Lázaro Cárdenas expropió los Ferrocarriles Nacionales de México por considerarlos estratégicos y de utilidad pública para la nación.

Más tarde, el cambio tecnológico del vapor al diesel promovió que los talleres de Aguascalientes se adaptaran: la llegada de la primera locomotora de este tipo sucedió en 1947 y en 1963, fue despedida la última máquina de vapor en su viaje final a la Ciudad de México.

En 1967, se culminó la construcción del taller más grande de Latinoamérica, el cual abarcaba 73 hectáreas de terreno. En esos años, el sector ferroviario contaba con 45,000 carros construidos en Ciudad Sahagún. Aguascalientes se vio beneficiada con la creación de este nuevo centro, a tal punto que solamente en este taller trabajaban 3,700 personas, con una capacidad de producción de 10 carros reparados por día y 18 coches de pasajeros al mes, incluyendo de dos a tres coches dormitorios.

La felicidad duró hasta finales de los años setenta, cuando el transporte ferroviario comenzó a ser desplazado por los autobuses de pasajeros y camiones de carga. La actividad y rentabilidad del taller fueron disminuyendo paulatinamente. Aunado a esto, el centro ferrocarrilero cargaba con una desmesurada plantilla laboral sin utilidades. La crisis económica que atravesaba el país provocó que en los ochenta se iniciara la privatización de los ferrocarriles. Los 74 talleres nacionales se volvieron sólo 14. El de Aguascalientes resultaba muy caro, así que se redujeron sus tareas a reparación de fletes y coches de pasajeros.

El auge llegó a su fin en 1991, cuando se anunció formalmente la privatización de la Constructora de Carros de Ferrocarril, liberándose posteriormente al sector privado la comercialización, los servicios y el mantenimiento de vías y reparación. Finalmente, en febrero de 1995, el Congreso de la Unión aprobó la reforma constitucional promovida por el presidente Ernesto Zedillo, que dio inicio a las licitaciones para obtener los títulos de concesión.

En 1997, se hizo un análisis de la rentabilidad del taller aguascalentense. El área se redujo a 14 hectáreas, las más útiles y atractivas para los inversionistas mexicanos y estadounidenses. El resto quedó en el olvido.

Ahora, la vieja estación es un museo con hermosos jardines. Y aunque el tiempo ha pasado, el valor de las viejas locomotoras todavía se recuerda. El ir y venir por la Alameda de tantos viajeros, el repiquetear del tapicero y el calor de las fundiciones estarán siempre en la historia de la ciudad que alguna vez fue la universidad de los ferrocarriles.

En casi todas las familias aguascalentenses hay un familiar cercano que perteneció a esta industria. En las pláticas familiares, surgen anécdotas de aquella época y todavía hay personas de avanzada edad que están jubiladas por el Ferrocarril Mexicano. Para estos hidrocálidos, el silbido de las locomotoras es como una campanada de iglesia, lo llevan en la sangre. La nostalgia se desborda al ver pasar el tren carguero a lo largo de la Avenida Gómez Morín, muy cerca de lo que alguna vez fue la Meca del Ferrocarril.

Autor | Alejandro Basáñez Loyola
Fecha de publicación | 27 Julio 2017
Visto en | Lider Empresarial

El tren en Yucatán: instrumento de saqueo y arma de guerra

Uno de los últimos tramos de construcción de vías ferroviarias en la Península de Yucatán se inició en 1879. Desde hace casi 150 años es muy poco lo que se ha construido, a pesar de que por décadas los durmientes para las vías en todo el país provenían de las maderas duras tropicales de la selva quintanarroense.

La mayor parte del sistema fue construido, hay que decirlo, por inversionistas ingleses, estadounidenses y franceses ya que empresas de estos países se beneficiaban con la extracción de maderas, chicle, azúcar y otros productos agrícolas.

A nivel nacional y durante el Porfiriato, los ferrocarriles transportaban principalmente minerales (más del 50 por ciento del total de la carga), además de productos agrícolas, forestales y ganado.

Quizá el último tramo de vía construido en la península data de 1957-1958, cuando se establece la conexión del tramo Campeche-Mérida con el resto del sistema nacional. Fue entonces que, al fin, la península quedó conectada por tierra con el resto del país. De entonces a la fecha, ni un metro más se ha construido.

Volviendo a 1879, fueron dos las razones para extender el sistema ferroviario de Mérida a Peto. La primera razón fue que en esa región se venía desarrollando una importante industria cañera, destacando las haciendas de Catmís y Tekax, cuyas utilidades eran producto, en buena medida, de la mano de obra esclava, tal como lo documentó el periodista estadounidense John Kenneth Turner en su famoso libro México Bárbaro. Con este tramo de vía, Yucatán lograba integrar el sur cañero con el noroeste henequenero, siguiendo la lógica porfirista de dar facilidad al despojo de la riqueza nacional en favor de las empresas extranjeras, las que sacaban del país sus productos usando el ferrocarril hasta el puerto de Progreso, ramal que fue terminado en 1881.

La segunda razón de esta obra de infraestructura fue de índole militar. En 1879, después de 30 años de intentos fallidos para doblegar a los mayas orientales, la llamada guerra de castas seguía siendo una amenaza para la estabilidad de la región y un dolor de cabeza para el ejército mexicano.

La dificultad de mover a las tropas en una selva cerrada, húmeda y desconocida requería de un apoyo logístico cercano a las zonas de combate. Así, el ejército ganaría en movilidad y abastecimiento. Por ello, este tramo de la red ferroviaria fue llamado el tren de la “pacificación”.

Fue hasta 1901 que se terminó la obra y un año después, el ejército mexicano, a cargo del general Ignacio Bravo, estaría tomando Santa Cruz Balam Naj, la capital rebelde.

A principios del siglo XX se establecieron unas vías daucaville (vía angosta que funciona con pequeñas locomotoras o tracción animal) para llevar chicle de Carrillo a Vigía Chico y para sacar madera y producción cañera en las concesiones otorgadas por el gobierno para la explotación del entonces territorio de Quintana Roo.

Desde 1958 a la fecha no he encontrado referencia alguna a la ampliación del sistema ferroviario en la Península. Fue hasta el año 2000 o 2001, que se anunció el Plan Puebla Panamá (PPP), cuando se volvió a hablar de trenes en el sureste mexicano; idea que, al parecer, ha sido retomada por AMLO y su equipo.

Es necesario recordar que, en su momento, el PPP fue cuestionado por ser un proyecto diseñado en Washington para favorecer el control de la zona por parte de Estados Unidos y para establecer infraestructura pensada para favorecer las conexiones comerciales de las empresas transnacionales, para impulsar el desarrollo agroindustrial y ganadero extensivo y para explotar la biodiversidad de la región.

Por ello, habría que deslindar, si esto es posible, los objetivos del PPP de las propuestas que ha planteado el nuevo gobierno para el desarrollo del sureste mexicano.

Por lo que ha representado el ferrocarril en la Península y por la forma como el nombre de un pueblo ha sido convertido en marca turística, la denominación de Tren Maya me parece que manifiesta poca sensibilidad con la historia y las poblaciones mayas. ¿Porqué no llamarlo simplemente Tren Peninsular o, en todo caso Tren del Mayab?

Los beneficios del proyecto para las comunidades ¿cuáles son? El tren en sí y por sí no parece que traiga beneficios para las comunidades. Sólo parecen factibles si se apoyan las actividades económicas de los pobladores locales: el turismo comunitario, la apicultura (y procesos para su valor agregado), la artesanía, las pequeñas empresas familiares y/o comunitarias relacionadas a la producción agropecuaria local: hortalizas, cacao, henequén, calabazos (lecs, luchs), plantas de ornato, meliponas, aceite de orégano, salsas, mermeladas, tinturas, etc.

Autor | Carlos Meade
Fecha de publicación | Lunes 1 de octubre, 2018
Fotografía | Benjamín Arredondo
Visto en | La Jornada Maya

Museo del Ferrocarril de Yucatán

El museo de los ferrocarriles de Yucatán se inauguró el 1 de noviembre de 2002 por el gobernador del estado Patricio Patrón Laviada y la alcaldesa de Mérida, Ana Rosa Payán. Éste es un espacio en el cual se difunde la historia de los ferrocarriles de Yucatán a través de una gran colección que contiene vagones, furgones y carros de pasajeros, así como objetos de la época. Es un espacio de gran importancia para la historia ferroviaria del país. Las autoridades no han tomado en cuenta el patrimonio ferroviario, pues la obra del museo se generó por parte de ex ferrocarrileros apasionados por la historia de este medio de transporte.

Es el segundo museo del ferrocarril después del de Puebla que si cuenta con apoyo de Conaculta, a pesar de que Yucatán tiene equipo ferroviario de mayor importancia. Puebla tiene entre 4 o 5 locomotoras, mientras que Yucatán tiene más de 15 de las cuales una es de vapor y 4 de diesel eléctrico, cinco carros de pasajeros: de primera, segunda y tercera clase. Cuatro cabuces, que fueron carros en los cuales se transportaban herramientas de los trabajadores para reparación de vía, y diferentes carros de cargas.

Administrado por la asociación civil del mismo nombre, difunde la historia del ferrocarril en el sureste mexicano. Exhibe locomotoras, vagones, cabuses y furgones de principios del siglo XX, entre los que destacan una máquina fabricada por Baldwin Locomotives en Philadelphia, Estados Unidos en 1903 de configuración 4-6-0 la cual conserva su tandem, perteneciente a la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán, entonces recién fundada, y otra locomotora de diseño aerodinámico construida por la General Motors en 1949 y que fue utilizada en operaciones en el norte del país. Algunos vagones fueron habilitados como oficinas o espacios de exhibición de herramientas, documentos y réplicas a escala de trenes eléctricos. Organiza visitas guiadas.

El Museo del Ferrocarril de Yucatán se localiza en Calle 43, #429, en frente 48, ‘La Plancha’, colonia Centro, en la ciudad de Mérida. Tiene cuota de recuperación de 20 pesos adultos y 10 pesos niños.

¡Te invitamos a visitarlo y pasar un día estupendo!

Fotos | Museo del Ferrocarril de Yucatán

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¿Cual es la situación actual del sistema ferroviario de Yucatán?

Lamentablemente mientras de un lado del planeta los trenes flotan, en otros lares apenas logran rodar sobre hierros viejos, caso de prácticamente toda la América Latina. En México hace tiempo que los pasajeros no viajan en tren a lo largo y ancho del territorio y el ferrocarril ha quedado reservado al transporte de mercancías o a ciertos recorridos turísticos limitados. En Yucatán actualmente la velocidad promedio es de 10 kilómetros por hora, casi la misma que aquella máquina de vapor del ingeniero Richard Trevithick en 1804. Realmente, lamentable.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través del Ferrocarril Istmo de Tehuantepec, está trabajando para mejorar el sistema ferroviario del estado. Fue dejado en condiciones de gran deterioro el tiempo que estuvo concesionado a la compañía Genesee Wyoming bajo el nombre de Ferrocarriles Chipas Mayab S.A. de C.V.

La Compañía Genesee Wyoming fundada en 1899, además de que operaba Ferrocarriles Chiapas Mayab con una extensión de 1805 km en vías –abarcando los estados de Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca– opera en dos continentes del mundo, en 5 países: Australia, Canadá, Estados Unidos, Bolivia y México. Es especialista en líneas cortas y ferrocarriles regionales. El total de sus rutas en operación en Estados Unidos es de 14,966 kilómetros.

Ante el hecho extraño de que una compañía con la experiencia de Genesee Wyoming no lograra manejar con éxito el Ferrocarril del Sureste, se entrevistó al Sr. Freddy Góngora Yuit, jefe de departamento del transporte ferroviario dependiente de la SCT, buscando nos explicara la situación actual del sistema ferroviario en Yucatán.

¿Cual es la situación actual del sistema ferroviario de Yucatán?

–El ferrocarril sigue prestando el servicio. Se está rehabilitando la vía para tener una mayor velocidad que la actual. Se están cambiando durmientes en las líneas FD y FX –tramo Mérida, Dzitás y Valladolid y próximamente. Quizás para el siguiente mes se estará cambiando la vía FA a durmientes de concreto. Es de Halachó hasta Mérida.

¿Cuantas corridas al día hay actualmente?

–Se están moviendo entre dos y tres trenes diarios, de ida y de vuelta, a las rutas mencionadas. Valladolid depende de si hay cemento para transportar a un depósito que hay ahí. Cuando hay cemento, es diario. Si no, la corrida es cada dos o tres días.

¿Que productos se transportan con más frecuencia?

–Para Valladolid es el combustóleo para la termoeléctrica de la Comisión Federal y el cemento para el depósito de Cruz Azul. A veces, en contadas ocasiones, algún comerciante transporta carga diversa.

¿Es alto el costo del servicio?

–No es caro. La tarifas se manejan a nivel nacional y son dadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y dependen del tipo de carga.

¿Cual es el estado actual de las vías y del equipo?

–Las vías están en mal estado, pero como comenté antes, se están rehabilitando. Están en estado operativo. Los trenes están operando. En cuestión del equipo de arrastre, lo que son furgones, góndolas, tolvas y las planas, todo está funcionando operativamente.

–Los descarrilamientos son muy pocos y por lo general se deben a una mala maniobra o porque los durmientes están en mal estado y se abren las vías. Ahora, en lo que se refiere a accidentes con pérdidas, no los hay.

¿Quién tiene la concesión en este momento?

–Nadie. El FIT (Ferrocarriles Istmo de Tehuantepec) es el que está operando, pero no es concesionario. Estrictamente hablando la tiene Ferrocarriles Chiapas-Mayab pero como no la opera está en un proceso legal para retirársela. 

¿Por qué el ferrocarril en el sureste no es un buen negocio como en otras partes de la república?

–Porque en el sureste no hay el desarrollo económico de otras partes del país. No hay carga para transportar.

Ferrosur | Historia del Sistema Ferroviario del Sureste

La historia del sistema ferroviario del sur involucra el esfuerzo de los empresarios que financiaron la obra y el esfuerzo de los indígenas mayas, tarahumaras, seris, mayas, emigrantes chinos, coreanos y de tantos hermanos que dejaron su vida en las rieles.

La intervención del General Salvador Alvarado en la administración del sistema ferroviario, la creación de las empresas "Ferrocarriles de Yucatán" y posteriormente "Ferrocarriles Unidos del Sureste", su adhesión al sistema de "Ferronales", su privatización en 1997 en plena administración de Zedillo y la adquisición por parte de la empresa "Ferrotransportes Chiapas-Mayab".

Ferrocarril del Sureste 1934-50. Parte del puerto de Coatzacoalcos a Campeche. Entronca con los Unidos de Yucatán en 1957 con el ensanchamiento del ramal Mérida-Campeche.

En 1957 se inaugura el Ferrocarril Campeche-Mérida y se construyen los tramos Izamal-Tunkás como parte de los Unidos de Yucatán, y Achotal-Medias Aguas para solucionar el tráfico de Veracruz al Istmo. En ese mismo año se reanudan las obras del Ferrocarril Michoacán el Pacífico, partiendo de Coróndiro rumbo al puerto de Pichi, cerca de Las Truchas. Además se concluye el ramal San Carlos-Ciudad Acuña que incorpora a esa ciudad fronteriza en Coahuila a la red nacional.

En 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó a Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., título de concesión para operar y explotar la vía general de comunicación ferroviaria del sureste. Cambia de denominación de la sociedad Vías Concesionadas, S.A. de C.V. por el de Ferrosur, S.A. de C.V.

En el año 2000, se hizo constar la fusión de Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., y Ferrosur, S.A. de C.V.

El ferrocarril del Sureste Ferrosur, cuenta con un total de 2,093 kilómetros.

Principales patios de Ferrosur

Los patios más importantes son: Coatzacoalcos, Ver. Córdoba, Ver. Medias Aguas, Ver. Veracruz, Ver. Tierra Blanca, Ver. Papaloapan, Oax. Apizaco, Tlax. Jesús de Nazareno, Pue. Hibueras, Ver. Tres Valles, Ver. Esperanza, Pue. Irolo, Hgo. Orizaba, Ver. Puebla, Pue. Rodríguez Clara, Ver. Nuevo Carnero, Pue. y Tehuacan.

Proveedores

En Abastecimientos y Compras, su compromiso  es  asegurar y adquirir materiales, productos y servicios que cumplan con los requisitos especificados y la calidad requerida, con un nivel de servicio y un cumplimiento en los plazos establecidos con nuestros proveedores y contratistas.

Servicios Diversos

El servicio de equipo es de acuerdo al contrato de servicio de transporte.

Se divide en:

• Arrastres
• Demoras
• Derechos de Piso
• Renta de Locomotora
• Renta de Grúa
• Cambio de Destino y/o Consignatario

Valor Agregado a su Carga:

• Capacidad de carga superior a la del auto transporte
• Nos adaptamos a los requerimientos de transporte de su carga.
• Servicios especiales para empresas que tengan problemas o alguna eventualidad temporal en su descarga.
• Diseños de servicio para trenes unitarios con tiempos compromiso.
• Desarrollamos una logística integral.
• Asesoría de expertos en el manejo de todo tipo de carga.
• Experiencia en la construcción y rehabilitación de vías ferroviarias.
• Tarifas integradas con las demás líneas ferroviarias del país.
• Seguro de daños durante la transportación de su carga.
• Capacidad de carga superior a la del auto transporte.

Confronta

La confronta es el procedimiento utilizado para revisar y determinar si existe daño ó faltante en la mercancía transportada y en su caso, tramitar la reclamación ante Ferrosur. El cliente tiene derecho a solicitar una confronta cuando:

• Los carros presenten los sellos de origen violados
• Reciba la unidad con sellos diferentes a los aplicados en origen, siempre y cuando la sustitución de sellos no sea consecuencia de la intervención ó de actos de las autoridades;
• La carga llegue a destino en una unidad diferente a la que fue embarcada en origen ó
• La unidad haya participado en algún accidente.

Visto en | El Blog de Ariel Chacón