La locomotora de vapor de "The Chessie"

Esta fue una de las más grandes y potentes locomotoras de vapor norteamericana. Se trata de una Baldwin vapor-eléctrica diseñada y fabricada específicamente para el ferrocarril Chesapeake & Ohio en la década de 1940. 

ANTECEDENTES DE LA BALDWIN M1 O MO-500 PARA C&O

En 1946 el presidente de Chesapeake & Ohio, Robert R. Young ideó un servicio de lujo denominado "The Chessie", entre Washington y Cinccinati (960 kms) en 12 hs y con 7 paradas intermedias con formaciones de 14 coches. 

Mientras la mayoría de las compañías norteamericanas introducían paulatinamente al servicio locomotoras diesel-eléctricas, la Chesapeake & Ohio se propuso mantenerse fiel al vapor; sin embargo, no era posible en ésa época, por perfeccionada que sea la locomotora de vapor, igualarla en rendimiento general y bajo mantenimiento con una diesel-eléctrica. Por otra parte- y esto también fue determinante-, la compañía no quería renunciar a la gran ventaja que suponía la existencia de grandes yacimientos del mejor carbón norteamericano en la zona de sus líneas. Por esta razón, buscó la colaboración del fabricante de locomotoras Baldwin y de la Westinghouse Electric Corp. Pero para mantener un promedio de 80 kmh por terreno en gran parte escabroso no se podrían utilizar locomotoras de vapor como las que C&O utilizaba normalmente. Por ello en 1947 se le encarga a Baldwin un diseño de locomotora a turbina de vapor y tracción eléctrica. 

Y así en 1948 fue entregada la primera locomotora (de tres) numerada como 500, pero que sólo operaron por menos de 3 años. 

LAS LOCOMOTORAS

Debido a su poco uso y devueltas a Baldwin y allí su posterior desguace, es que no haya demasiada información, sobre todo técnica de estas locomotoras. No hay muchos detalles y son más bien superficiales los datos que existen acerca de la performance y especificaciones técnicas. De más está decir que tampoco se conservó ejemplar alguno de estas al ser devueltas a Baldwin en 1950. 

Baldwin, junto con Westinghouse diseñó y construyó estas tres locomotoras a turbina de vapor de 6000 HP de potencia y tracción eléctrica entre 1947 y 1948. La número 500 fue entregada en primer lugar, en 1948, e inmediatamente hizo un recorrido inaugural a través del sistema de C & O, al frente de "The Chessie", formado por coches "de super lujo" encargados a Budd Car Company.

Esta locomotora, denominada CO-500 o también M1, causó sensación y no por sus relucientes colores naranja y plata, sino porque en su aspecto exterior difería de cualquier otra máquina de vapor en circulación. Todo en esta máquina era diferente desde el punto de vista observable; su gran longitud, su sonido profundo, sordo y amortiguado, y la gran velocidad que desarrollaba sin aparente esfuerzo. 

CABINA

La distribución de los componentes dentro de la máquina era básicamente la siguiente: en el frente se econtraba el depósito de carbón, detrás de este la cabina de conducción y detrás de esta el hogar. En el centro de la máquina se encontraba la caldera y en la cola los dos generadores. El tender de agua iba acoplado detrás de la locomotora. 

LA CALDERA 

Su caldera era del tipo pirotubular, diseño en que el agua se encuentra en un recipiente atravesado por tubos, por los cuales circulan los gases de combustión producto de la incineración del carbón calentandolos. El agua se evapora al contacto con los tubos calientes. El vapor se genera a una presión de 310 psi y con este se alimenta a la turbina, pudiendo producir unos 38.500 kilos de vapor/hora. 

LA TURBINA

La turbina trabajaba usando como fluido el vapor producido por la caldera de la locomotora para moverse. Marchando en vacío, la turbina giraba sólo a 3850 RPM. Pero podía llegar a las 6.000 R.P.M. El vapor ingresa a la turbina succionado por los álabes (paletas axiales que comprimen el vapor), saliendo al otro lado del rotor con más presión al haber sido comprimido en una relación de 6:1 con respecto a la presión con la que ingreso a la turbina, con el resultado de mayor velocidad y potencia para hacer girar los generadores eléctricos. 

LOS GENERADORES

La función de la turbina era la de hacer girar un par de generadores eléctricos gemelos, alineados longitudinalmente. Cada uno de los dos generadores dobles producía 2000 Kw a una tensión de 580 voltios. Cada generador alimentaba a cuatro motores de tracción de 620 HP cada uno. Los ocho motores de tracción y los dos generadores dobles eran refrigerados por tres ventiladores accionados por pequeñas turbinas de vapor. 

MISCELANEAS 

Las cámaras de humo eran similares a las de las locomotoras de vapor corrientes, pero el ventilador no sólo efectuaba el tiro para la combustión del carbón, sino que además producía un vacío en la turbina. El vapor de escape no se condensaba ni se utilizaba como medio de calefacción de los coches de pasajeros, como ya se acostumbraba, sino que era expulsado directamente al exterior.  

El depósito para el carbón estaba herméticamente cerrado y tenía una capacidad de 22 toneladas de carbón pulverizado. En esta locomotora el foguista no debía preocuparse por cargar el hogar con carbón ni tampoco se disponía de un paleador o pasa leña para tal función. Estas locomotoras estaban provistas de un mecanismo llamado "stocker", que tenía como función cargar el hogar en forma mecanizada, a través de un tornillo sin fin. El tender de agua tenía una capacidad de 108 toneladas. 

Tras el fallido proyecto "The Chessie" las tres turbinas fueron desplazadas a servicios de pasajeros de bajo perfil y sin mucha difusion. Al final resultó que su desempeño era menos que espectacular: los costos de operación y mantenimiento eran altos y su buen funcionamiento era incierto en el mejor de los casos. En 1950, se retiraron de todo servicio y devueltas a Baldwin. 

Algunos de los principales problemas que acusaban afectaban a los motores de tracción: polvo de carbón que ingresaba en los motores y fugas de agua que producían cortocircuitos en los inducidos. Estos problemas podrían haber sido solucionados con un mayor desarrollo del diseño, pero era demasiado claro que las locomotoras siempre iban a ser costosas y difícil de mantener. 

ALGUNAS ESPECIFICACIONES 

LARGO: 47 mts aprox. 

ALTO: 4.876 mm aprox. 

ESFUERZO DE TRACCIÓN 

INICIAL: 44.000 kgs aprox. 

CONTINUO: 22.000 kgs aprox. 

DIAMETRO DE RUEDAS 

MOTRICES: 1016 mm 

PORTANTES: 974 mm 

En conclusión, la locomotora que pudo haber sido un ícono de la talla de las Big Boy solo termino siendo material de descarte tras errores de diseño y el fiasco de un proyecto espectacular que no tuvo remedio.

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