Como ya ha analizado Raquel Barceló, los primeros intentos de construir un ferrocarril en la península se remontan a 1857, cuando Santiago Méndez Echazarreta formuló un proyecto en materia ferroviaria. 2 No obstante, los esfuerzos no florecieron y fue hasta 1875 que se comenzó a construir la línea. La edificación se alargó por seis años y la vía de Mérida al puerto de Progreso se inauguró el 15 de septiembre de 1881. En los siguientes años se entregaron otras concesiones para construir líneas que conectarán la capital yucateca con Peto, Valladolid, Campeche, Izamal y Muna. Los caminos de hierro estaban controlados por las élites locales, pues eran necesarios para el transporte del henequén, que comenzó a ser el producto principal de la economía yucateca en las postrimerías del siglo XIX.
En 1898 se inauguró la vía que conectó Yucatán con Campeche. En 1900 se planteó un proyecto para crear una ruta ferroviaria que uniera lo que actualmente es Quintana Roo con el sistema ferroviario yucateco. El desarrollo de la Guerra de Castas y la huida de los mayas a las selvas del oriente peninsular dieron como resultado que se planteara construir un camino de hierro con fines militares. La ruta iría de Peto a San Antonio y de ahí a la Bahía del Espíritu Santo. Después, se proyectó conectarla con Valladolid y entablar una conexión entre Peto y la Bahía del Espíritu Santo, hasta llegar al Río Hondo. La empresa fue denominada Ferrocarriles Sud Orientales y sus accionistas consideraban que los ferrocarriles eran indispensables para terminar la guerra y mejorar las condiciones comerciales, pues se pretendía impulsar el intercambio de productos en esas tierras. Por falta de presupuesto, solamente se construyeron 14 kilómetros de la línea y el proyecto quedó abandonado.
De 1876 a 1901 el sistema ferroviario estaba en manos de seis compañías, cada una con un consejo de administración y diferentes personajes de la élite local. No obstante, en 1902 se fusionaron y formaron una sola: Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Su capital fue de 23 millones de pesos, que se dividieron en 23 mil acciones de mil pesos. La red tuvo una extensión aproximada de 904 kilómetros con cuatro divisiones: la norte, la sur, la oriente y la oeste. En 1913 se terminó de construir la última línea de importancia en la península, la que conectó Mérida con Tizimín. Con ello, el sistema ferroviario yucateco quedó consolidado.
En 1915, los caminos de hierro fueron incautados por Salvador Alvarado, quien los denominó Ferrocarriles Constitucionalistas. Sus recursos se pusieron a disposición del gobierno de Venustiano Carranza y, a diferencia de otras partes de México, no fueron destruidos o detonados por motivos de guerra. Al terminar el gobierno de Alvarado fueron devueltos a sus antiguos dueños y la empresa retomó el nombre de Ferrocarriles Unidos de Yucatán, hasta que se planteó crear una red que uniera las vías de la península con las nacionales y los denominó Ferrocarriles del Sureste, que tuvieron un periodo que abarca de 1934 a 1977. En este último año, por un decreto del presidente José López Portillo se ordenó fusionar las empresas del país bajo el mando federal y la compañía pasó a denominarse Ferrocarriles Unidos del Sureste.
Historia del Ferrocarril del Sureste
Los antecedentes del Ferrocarril del Sureste se remontan a 1904 y 1905, cuando el ingeniero Pedro González hizo los primeros estudios de reconocimiento para trazar una línea que uniera algunos puntos del sureste.
El 22 de enero de 1909 Leandro Hernández, ministro de Comunicaciones, envió una carta a José Yves Limantour, secretario de Hacienda del gabinete de Porfirio Díaz, donde mencionaba la posibilidad de construir una vía férrea que uniera el Istmo de Tehuantepec con Campeche.
Si bien el trazo parecía algo “irracional” por los diversos ríos, riachuelos y, en general, la geografía accidentada, el proyecto estaba sustentado por varios estudios realizados por ingenieros. Se planteó unir el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con Campeche. Se eligió Santa Lucrecia, en Veracruz, por ser un punto de conexión entre el Ferrocarril de Veracruz y el del Pacífico.
A pesar de que el proyecto fue aprobado no se llevó a cabo, quizá por la agitación revolucionaria que estaba en puerta. Veintitrés años después, en un diario de circulación nacional se publicó la noticia de que el presidente Pascual Ortiz Rubio había aprobado un acuerdo para que el gobierno federal construyera un ferrocarril que comunicara el Istmo de Tehuantepec con “la lejana” península.
No obstante, fue hasta 1934, con el Programa de Integración Nacional, cuando los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) hicieron vuelos de reconocimiento y realizaron estudios preliminares para definir la ruta del Ferrocarril del Sureste. En 1935 los trabajos se intensificaron y al año siguiente se mandaron catorce brigadas de obreros para comenzar la construcción. Además de la edificación de nuevas vías, la obra incluyó la reconstrucción de obras de drenaje, el refuerzo de terraplenes, la nivelación de vía, la ampliación y la reparación de puentes, el balastado de vía, la sustitución de durmientes en mal estado, el cambio de riel en donde era necesario y la construcción de puestos de socorro para los trabajadores.
La empresa se enfrentó a varios problemas, como la distribución del equipo que se necesitaba para la construcción, la capacitación del personal y el tránsito de la maquinaria pesada por terrenos pantanosos o de fango. Cabe señalar que era necesario dotar constantemente de herramientas y abastecer a los campamentos con víveres, mercancías, ropa, medicina y agua potable.
Otra dificultad que se presentó fue la adquisición de las tierras por donde pasaría la vía; se tuvo que negociar con los dueños para poder obtenerlas.
Ejemplo de ello es lo sucedido con el predio rústico denominado Esquipulas, localizado en la colonia Belisario Domínguez del municipio Pichucalco, en Chiapas. Con motivo de la construcción de la línea se necesitaba “atravesar” el predio del señor Eraclio Sánchez Gómez y ocupar 9 440 m² de su propiedad. El gobierno federal llegó a un acuerdo monetario con el afectado y la empresa pudo ocupar los terrenos mencionados para seguir con el tendido de vía.
Después de catorce años de construcción en diferentes partes del sureste, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea; la que iba de Coatzacoalcos a Campeche.
En 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez ya estaba conectada con Coatzacoalcos y ésta, con el centro del país. Los principales diarios de Yucatán publicaron notas enalteciendo la labor del gobierno federal, que mandó al subsecretario de Comunicaciones, Walter Buchanan, a inaugurar la línea.
Según Miguel Vidal Rivero, solamente en las obras ejecutadas en los 212 kilómetros del ferrocarril de Campeche-Mérida-Progreso se invirtieron 63 millones 449 mil 252 pesos en terracería, adquisición de equipo, maquinaria para el tendido de vía y rieles, etcétera.
En 1962 y 1963, con la intención de mantener en buen estado la línea, se destinaron tres millones de pesos para construir ciento cuarenta casas de sección 23 para los trabajadores de vía. En 1964 se edificaron veinticuatro casas más.
En 1966, se adquirió equipo para continuar los trabajos de mantenimiento. Entre ellos, se enlistan: gatos hidráulicos, un arenero, un transformador de distribución de 13 mil 200 voltios, dos tornos automáticos, dos máquinas soldadoras, un taladro radial, dos bombas portátiles, un rectificador de válvulas, un torno para madera, una sierra, una grúa de tres motores, escantillones, un martinete electro-neumático, un trackmobile, etcétera. En ese año se realizó un inventario donde se enumera el equipo con el que contaba la empresa, aunque llama la atención que se encuentra dividido entre el que pertenece al “Sureste” y el de “Ferrocarriles Unidos de Yucatán”.
En el inventario se registraron veintiocho locomotoras de diésel en servicio de carga (dieciocho del Sureste y diez de FUY), tres en servicio de patio y todavía quedaban veinte locomotoras de vapor, aunque no se contaba con máquinas eléctricas, cuando en otras empresas de México ya se hacía uso de ellas. Además, había doscientos cincuenta y dos furgones (veintisiete del Sureste y ciento quince de FUY), cuarenta y siete góndolas (treinta y ocho del Sureste y nueve de FUY), ochenta tanques (cuarenta y tres del Sureste y treinta y siete de FUY) y ciento un locomotoras de pasajes (cincuenta y siete del Sureste y cuarenta y cuatro de FUY). De 1966 a 1968 se realizó un presupuesto para rehabilitar la línea por un total de 490,052,182.76
De 1970 a 1975 los trabajos continuaron y, según un informe de la subgerencia de vía y estructura, se realizaron labores de terracería, de drenaje, de pintura, de balastado y nivelación; se remacharon puentes; se construyeron nuevas vías y se repararon las dañadas; y se edificaron nuevos inmuebles en Tenabo, Pomuch, Becal, Hecelchakán, San Dimas, Peto, Izamal y Valladolid.
En estos años, de acuerdo con un documento estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se invirtieron 913 mil 889 pesos en sueldos y salarios del personal que trabajó en la conservación de vías, estructuras y de equipo, así como en el de tráfico de transportes. También está el registro de 338 mil 584 pesos destinados a materiales de explotación. Cabe mencionar, sin embargo, que en el informe no se menciona si ese dinero se destinó a una parte de la línea o a toda la extensión.
Los Ferrocarriles del Sureste contó con una Contaduría General dividida en tres secciones para su administración: Ingresos, Egresos y Estadística. Por último, la Auditoría Externa tenía a los inspectores de trenes y a los auditores de las estaciones, los contables y al de materiales.
En relación con la infraestructura, la línea del se dividió para su operación en cuatro distritos con estaciones propias: Mezcalapa (estación en Chontalpa), Usumacinta (Salto de Agua y Palenque), Candelaria (Candelaria) y Champotón (Uayamón y La Chiquita). Adicionalmente, el Ferrocarril del Sureste tuvo cuatro talleres importantes para el mantenimiento del equipo en Campeche, Teapa, Tenosique y Coatzacoalcos. Llama la atención que no se mencionan los talleres de Mérida, los más grandes del sureste mexicano. Los talleres de Campeche tuvieron almacenes, oficinas e instalaciones auxiliares y se destinaron para reparar equipo rodante y de construcción.
Cabe señalar que, en los primeros años del Ferrocarril del Sureste, se intentó construir un taller de carros, pero no se avanzó mucho por la falta de presupuesto. Los de Teapa y Tenosique están localizados en Tabasco; inicialmente, ambos se construyeron con estructura de rieles de recobro y techos de lámina y se utilizaron para el mantenimiento de locomotoras, equipo rodante y de conservación de vía. Estos últimos se utilizaron para la operación de la empresa. Finalmente, los de Coatzacoalcos, en un primer momento fueron construidos de manera provisional, ya que se necesitaba un edificio para los trabajos que se estaban realizando en la línea. Empero, se planeaba levantar otros en un punto estratégico de la línea y los Ferrocarriles Nacionales de México.
El Ferrocarril del Sureste mejoró el tráfico de mercancías y de pasajeros. Antes de su construcción la comunicación con la península era cara, ya que se dependía del transporte marítimo. No obstante, según los primeros estudios de los tramos terminados en 1950, el comercio mejoró y se esperaba que, al concluir la línea, los precios se abarataran y el intercambio comercial se intensificara.
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Consideraciones finales
El Ferrocarril del Sureste fue una línea que unió la península con el resto del país. En este estudio ofrecí un panorama de la historia de la línea de la parte peninsular y de los inicios del Ferrocarril del Sureste. Mencioné que la primera vía férrea en Yucatán comenzó a construirse en 1875. El proceso duró treinta y ocho años, cuando, en 1913, se puso en marcha la línea Mérida-Tizimín y quedó consolidado el sistema férreo yucateco. A pesar de que hubo proyectos para unir algunas regiones del actual estado de Quintana Roo y que Campeche estuvo unido con Yucatán en 1898, no existió una red que comunicara la península con el resto de México.
En los albores del siglo XX se realizaron los primeros intentos para unir la península con la nación, pero no fueron fructíferos. En 1932 se volvió a retomar la idea de crear una empresa para articular un sistema férreo nacional que incluyera al sureste. Empero, fue durante el gobierno de Lázaro Cárdenas que se comenzaron los trabajos de construcción para unir las líneas. En 1950 se inauguró la primera vía que conectó Coatzacoalcos con Campeche, pero la obra continuó hasta 1970. Los registros e inventarios de 1960 de la compañía me permitieron dar un panorama general de los trabajos que se ejecutaron en esa década y el dinero destinado para su construcción. En 1977, los Ferrocarriles del Sureste quedaron bajo el mando del gobierno federal y pasaron a denominarse Ferrocarriles Unidos del Sureste.
MIRADA FERROVIARIA, Año 15, No. 46, septiembre-diciembre 2022, es una publicación electrónica publicada por la Secretaría de Cultura con domicilio en Paseo de la Reforma 175, Cuauhtémoc, Ciudad de México. C.P. 06500, a través del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, por medio del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Editor Responsable: Román Moreno Soto. Responsable de la última actualización, unidad editorial del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, fecha de última modificación 30 de noviembre 2022.
