El edificio de la antigua estación de ferrocarril de Valladolid, Yucatán

La construcción de la vías férreas en Yucatán está íntimamente vinculada a la necesidad de transportar la fibra del henequén de las haciendas como centros de producción a las bodegas de la ciudad de Mérida y con la intención de acortar el tiempo de recorrido que se realizaba hasta el puerto de Sisal desde donde salía todo el producto de exportación, motivo por el que se le conoció en sus primeros tiempos de comercialización como “fibra de Sisal”. La fundación del puerto de Progreso surgió por la necesidad del traslado de la aduana comercial de Sisal a un sitio más cercano a la capital del estado, cuando era presidente de la república el general Ignacio Comonfort, quien concedió el permiso correspondiente para su fundación mediante decreto del 25 de febrero de 1856.

El ingeniero Santiago Méndez Echazarreta formuló el primer proyecto de ferrocarril en Yucatán, el 15 de mayo de 1857 y que llevó el título de “Presupuesto del costo de construcción y habilitación de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida y Progreso”. En sus cálculos asignaba a la vía una longitud de 33,480 metros, equivalentes a 10,000 varas mexicanas. Su padre, Santiago Méndez Ibarra fue gobernador de Yucatán en tres ocasiones, durante el periodo de 1840 a 1857 y detectó la escasez de vías de comunicación; el comercio exterior de la península se realizaba a través de los puertos de Campeche, Sisal, Dzilam y Bacalar; los dos primeros eran los más importantes. Lamentablemente el proyecto no se realizó ya que hubo cambio de gobierno del estado, fue la época más cruenta de la Guerra de Castas y Campeche inicio su movimiento separatista.

La historia del Ferrocarril de Yucatán es larga, pero resumiré los antecedentes más importantes. La segunda propuesta del mismo ramal Mérida-Progreso fue del inglés Edwin Robinson, quien forma la Compañía del Camino de Hierro de Yucatán; su propuesta fue aprobada; sin embargo, sufrió muchos contratiempos y su autor fallece de fiebre amarilla antes de iniciarla; a su muerte tres grupos de empresarios pelean por la construcción de las primeras vías del ferrocarril en Yucatán hasta que finalmente el político José Rendón Peniche inicia los trabajos del ferrocarril Mérida-Progreso el 1 de abril de 1871 y se inauguró el 16 de septiembre de 1881.

El ramal Mérida-Valladolid de vía angosta fue concesionado en 1880 al C. Francisco Cantón Rosado, quien alcanzó el grado de general en 1876, después de secundar en Valladolid el Plan de Tuxtepec proclamado por el general Porfirio Díaz; En 1877 fue electo diputado al Congreso de la Unión, cargo que desempeño por varios períodos. Para el general Cantón, el tramo Mérida-Izamal era de suma importancia por encontrarse en el corazón de la zona de producción del henequén, lo que le permitiría una rápida recuperación de su inversión y el tramo a Valladolid era de su particular interés por ser su ciudad natal, zona de producción algodonera, maicero-ganadera y por su ubicación estratégica en el oriente de la península para el comercio con la extensa zona maya de lo que es hoy el estado de Quintana Roo.

El 15 de diciembre de 1880, con apenas 15 días como Presidente de la República, Manuel González expide el decreto aprobado por el Congreso de la Unión en el que “Se aprueba el contrato celebrado el 12 de octubre del mismo año, entre el Ejecutivo de la Unión, General Porfirio Díaz y el General Francisco Cantón Rosado para la construcción y explotación, por su cuenta ó de una o varias compañías, de un ferrocarril de la ciudad de Mérida a Valladolid, del Estado de Yucatán” al momento de la firma Porfirio Díaz fungía como Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Colonización, Industria y Comercio. El 31 de enero de 1881, fue aprobado también por la legislatura del Estado de Yucatán; el trazo de la vía férrea debería partir de la ciudad de Mérida, pasar por las villas de Tixkokob, Motul, Temax e Izamal y seguir rumbo al oriente hasta llegar a Valladolid. El 14 de junio de 1881 se aprueba y firma otro contrato para unir esta línea con el puerto “El Progreso”.

Los puntos más interesantes para analizar del contrato relacionado con la construcción de las vías, edificios y servicios, son: Del permiso, trayecto y plazo para el establecimiento de la vía; la concesión fue por noventa y nueve años y contaría con servicio de telégrafo; en el artículo 8 se establece que debe iniciar los trabajos en los primeros 6 meses, previa aprobación de los planos del trazo de la vía y debería concluirse en diez años. El artículo 9 establece que en al año y medio estarían concluidos al menos 4 kilómetros del ferrocarril y en cada uno de los años posteriores se terminarían al menos dieciséis kilómetros. El contrato establece en el artículo 11 que “el ferrocarril será de construcción sólida, estará provisto de la cantidad suficiente de material rodante para su pronta y eficaz explotación, y tendrá depósitos, talleres y estaciones en todos los lugares en que fueren de interés público y al de la empresa.”

Auxilios Ministrados por la Nación, articulo 13: se le permite por 20 años importar libre de derechos, federales o locales los suministros necesarios para la construcción y servicios, también se le exime del pago de contribuciones e impuestos durante 20 años. De igual modo en el artículo 15 se le otorga el derecho de vía, por la anchura de setenta metros en toda la extensión del ferrocarril, en caso de ser propiedad de la nación no tendría que pagar retribución alguna y pudiendo explotar los bancos de material que se encuentre en ellos. No así en propiedad privada en la que indemnizará a los propietarios previa utilización de los terrenos. En el artículo 16, regla V, “Se le autoriza a derribar en todo o en partes, plantas u otros obstáculos quedando obligado a pagar una indemnización” en el artículo 19 el gobierno se compromete a dar a la empresa una subvención de seis mil pesos por cada kilómetro de vía que se construya y que sea aprobado por el Ministerio de Fomento. Como dato curioso en el artículo 21 “Se exime de toda clase de servicio militar y de cargos “consegiles” (sic) a todos los trabajadores que en el se empleen, menos en caso de guerra extranjera”.

Condiciones relativas al servicio público y al transporte de mercancías y pasajeros: en él se establece que la empresa tendrá derecho a cobrar retribución con arreglo a las tarifas que en seguida se expresan: Por almacenaje de mercancías, conducción de pasajeros, transporte de mercancías, transmisión de telegramas (5 diferentes tarifas). Por ultimo, en el artículo 54 menciona que “…al término de los noventa y nueve años, el ferrocarril con sus estaciones y demás inmuebles, y con la dotación de material rodante que a juicio de peritos, pasará en perfecto buen estado y sin más gravamen que el prefijado en el artículo 18, a ser propiedad de la nación…”

El 5 de febrero de 1882 se iniciaron los trabajos de tendido de vía en la ciudad de Mérida, partiendo desde la calle Osorno, hoy esquina de las calles 47 x 48; en alusión al evento fue clavado un riel con una pequeña placa de plata. El 5 de mayo de 1883 se abrió el primer tramo de 16 Km. hasta el poblado de Conkal, continuaba hacia el oriente hasta llegar a Tixkokob y torcía la ruta hasta Motul, hasta donde llegó el 22 de julio de 1888; ya construía la vía ancha a Izamal don Olegario Molina; el 5 de mayo, durante la celebración de la llegada de la línea a Temax, se mencionaron las dificultades por las que pasaba la compañía, pues la construcción de la vía férrea se hacía más costosa; sin embargo, el general Francisco Cantón continuó con los trabajos con el firme deseo de llegar a su ciudad natal, Valladolid; después de la inauguración en Tunkás el 2 de abril de 1890 y después de cruzar Dzitás, en el km 145, antes de llegar a Valladolid, el general se ve en la necesidad de vender a Eusebio Escalante por 5 millones de pesos, quien más adelante formaría con otros inversionistas los Ferrocarriles Unidos de Yucatán S. A.

La construcción continuó más rápido, llegó a Tinum en octubre de 1905 y, por fin, el 4 de mayo de 1906 se concluye la línea troncal de 181 km. de vía angosta con servicio al público de telégrafo y transporte para pasajeros, carga y exprés.

Selección del terreno para construir la estación y destrucción del fuerte Porfirio Díaz. El 8 de junio de 1905, el representante de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán envió una carta al Secretario de Comunicaciones y Obras Publicas en la que explicaba que “en pocos meses terminará la construcción del ferrocarril a la ciudad de Valladolid que con todo empeño está construyendo la compañía….y se está preocupando ya esa empresa con la localización de la Estación Terminal de esa vía, a fin de que sea situada en el lugar más a propósito y cómodo para el público.”

Para ese fin mencionan el sitio que ocupa un bastión o baluarte, argumentan que la zona ya está pacificada de la llamada Guerra de Castas y solicitan que se les aprobara la destrucción del inmueble para que en su lugar y utilizando los materiales de la demolición se construyera la estación terminal de la vía. Después de algunos trámites, como el tener que presentar un plano en el que se señalara la ubicación del baluarte, como correspondía al artículo 16, regla V del contrato y por tratarse de un asunto de interés público, el 27 de noviembre del mismo año se autoriza ceder a la compañía el baluarte y se ordena al jefe de la 10° zona militar la entrega del “predio,” se turna copia del documento al Ministro de Guerra, pero a pesar de la destrucción de tan importante inmueble la estación se edificó al menos trescientos metros antes. Y en donde se ubicaba el baluarte se construyeron las instalaciones de apoyo.

Finalmente, con una carta manuscrita, el 28 de marzo de 1906 se presentaron los planos definitivos y se solicitó la aprobación de lo que sería la estación de ferrocarril de Valladolid, Yucatán; incluía, plano de conjunto, planta arquitectónica de la estación y una fachada longitudinal. En la planta de conjunto (grafica 2) se puede apreciar que se intentó realizar una estación terminal de tipología de bloque rectangular con anden de cuatro metros de ancho de cada lado del edificio, desplantado sobre el nivel del piso, casa para el agente y bodegas para henequén; del otro lado del camino, donde se destruiría el fortín, se construirían depósitos de leña y carbón, oficinas, taller de fragua, reparación de carpintería y casas para empleados; no hay detalles sobre estas construcciones y ya no existen por lo que se no se podrá analizar su tipología.

El 14 de abril del mismo año mediante carta se notifica a los F. C. Y. la aprobación del proyecto, “Con la condición de que se ponga barandilla en el costado del andén que da acceso a la sala de espera o se levante en rampa el terreno anexo” Sin embargo, los planos tienen la autorización con fecha marzo de 1906.

A pesar de que en el plano de la gráfica 2 se aprecia el diseño como Estación Terminal, al final se construyó siguiendo el modelo unilateral ya que se pensó en una expansión a futuro de la vía hacia otras poblaciones, ya que en 1898 fue aprobada la concesión de los Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán en el que le autorizan construir un ramal en el punto II.-de Valladolid a un punto de línea de Peto a la Bahía del Espíritu Santo, esta línea mide 54 km aproximadamente. Esa ultima concesión fue un proyecto que no se logró.

Un dato curioso es que a pesar de que la estación no estaba construida se realizó una inauguración simbólica para el General Francisco Cantón publicada en La Revista de Mérida, 3 de febrero de 1906. “Desde las 10 de la mañana un numeroso gentío se había formado en el lugar en el que se levantaría la estación, no obstante el nivel del sol, pues de la estación solo se han levantado los cimientos, pero hasta el 4 de mayo se abrió al tráfico la línea presidiendo la ceremonia el Gobernador Olegario Molina.

Otro: fueron superintendentes el Lic. Francisco Cantón Rosado y Delio Moreno Cantón, hijo y sobrino del general Francisco Cantón Rosado junto con Néstor Rubio Alpuche y como conductor estuvo Felipe Carrillo Puerto.

Las estaciones de ferrocarril fueron construidas de acuerdo con las reglamentaciones de la época, hubo algunos casos aislados en los que se construyó con materiales perecederos de manera provisional, pero al surgir la compañía Ferrocarriles Unidos de Yucatán en 1902, desaparecen y se construyen nuevos edificios que debían ser aprobados previamente por la Secretaría de Fomento en su ramo de Comunicaciones y Obras Públicas.

La tipología arquitectónica correspondió a la que predominaba en el resto del mundo a finales del siglo XIX y principios del XX: el estilo ecléctico. La estación de Valladolid es bastante austera pues siguió una tipología arquitectónica que se utilizó en la mayoría de los edificios de los F. C. U.; los muros son lisos, únicamente se ornamentan las esquinas del edificio en mortero con sillares almohadillado y las jambas de vanos en puertas y ventanas con almohadillados dentados, los dinteles con simulación de arco adintelado con clave resaltada, también de mortero.

Los espacios con los que finalmente cuenta la estación de Valladolid son: acceso cubierto al oriente y dos andenes cubiertos, norte y sur, sala de espera, telégrafo, exprés, cuarto de empleados, y el espacio de mayor dimensión, la bodega de carga, no contaba con sanitarios y la casa del agente se encuentra como edificio aislado, en frente del andén norte.

El sistema constructivo fue el propio de la región, en la que la cimentación y los apoyos están realizados con material pétreo o mampostería, como refuerzo de muros en esquinas y para vanos se utilizaron los sillares de piedra; es característico de la zona el uso del sascab (polvo de piedra blanca, caliza) en morteros, aun en uso en la actualidad, utilizando revoque en cancab, revestimiento arcilloso, que da un acabado satinado a los muros. La estación de ferrocarril de Valladolid fue construida con este procedimiento, muros de mampostería con grosores que van de 44 a 54 cm. Según la carga que reciben, el acabado es de cal/arena están construidos sobre una plataforma desplantada sobre el nivel del piso, también de mampostería y se accede por medio de una escalinata por el acceso cubierto del poniente, sirve de base al edificio pero también da forma a los andenes al sobresalir 4 metros del desplante de los muros; los dinteles de los vanos, son de cemento arena, el edificio es de un solo nivel y su cubierta es de estructura de madera con lamina de zinc que se prolonga 3.95 para formar los aleros de los andenes que originalmente era con soporte a piso y posteriormente se modificó con apoyo a los muros del edificio (ver fotos anexas), solamente el alero en la fachada oriente (fachada principal) es de a dos aguas con frontón de madera en hastial.

El piso es de cemento pulido y la cancelería y cerramientos en ventanas y puertas las áreas de bodega, en la sala de espera, telégrafo y exprés, de madera, y fijos con marcos de madera y vidrio.

Con el tiempo, se construyeron otras oficinas y sala de espera (sin valor arquitectónico) usando el inmueble histórico como bodega.

Los Ferrocarriles de Yucatán se integran a Ferrocarriles Nacionales de México, una paraestatal que lo llevó a su decadencia total.

Con la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México, en septiembre de 1999, el gobierno del entonces presidente Ernesto Zedillo concesionó el Chiapas-Mayab por 30 años al consorcio estadounidense Genesee & Wyoming Inc. Esta compañía es una de las nueve empresas que manejan la red ferroviaria mexicana, a través de la cual se mueve el 15 por ciento de la carga nacional. Y una ruta importante es la Chiapas Mayab que termina en Valladolid.

Sin embargo, a pesar del uso de la red ferroviaria, no les interesó usar el inmueble histórico, que cayó en deterioro. Durante años investigué el estatus legal del inmueble y sobre la posibilidad de que fuera donado para puesta en valor. Me dirigí a Teresa Márquez Martínez, directora del Centro para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, quien argumentó que no podía ser donado ya que estaba dentro del inventario de concesión a Chiapas Mayab, aunque el consorcio decía que no lo incluía. Así me pasé varios años sin avance en tanto que el inmueble se deterioraba aún más.

En la primera administración municipal de Roger Alcocer le presenté mi proyecto de la puesta en valor del inmueble y su aprovechamiento como un espacio cultural, turístico y de forma sustentable; le explique que era urgente el reaprovechamiento del inmueble y de la zona, ya que desde que el ferrocarril dejó de dar servicio de pasajeros a las clases media y alta, esta zona del barrio decayó y podría reincentivarse con mi propuesta.

Propuesta de reutilización del inmueble

Crear una fundación que gestione la donación del inmueble y coordine su restauración para que puede albergar el Museo de los Ferrocarriles en Yucatán totalmente auto sustentable, por medio del concepto de museo temático-restaurante al estilo de Planet Hollywood, Hard Rock y Fashion Café; un concepto que atraiga a la gente de todas las edades y que conozcan la maravillosa historia de la época del ferrocarril.

Esta propuesta la realicé después de entrevistarme con varios ferrocarrileros en su sindicato, quienes se entusiasmaron con la idea y me ofrecieron, en su momento, los objetos que han recuperado de las estaciones abandonadas. El proyecto incluía un espacio de archivo histórico sobre el tema.

El 10 de febrero de 2003, Roger Alcocer (2001-2004) me expidió una carta que le solicité dirigida al secretario general de la Sección 37, Miguel A. Baeza Velázquez, en la que se solicitaba su apoyo para que nos donaran los terrenos e inmueble. En ella menciona “los proyectos que presenta el arquitecto tendrían un futuro provechoso para la población de Valladolid”. Desgraciadamente no se logró durante su administración y lo retomé hasta la gestión de Mario Peniche (2007-2010) sin poder concluirlo. La donación se liberó en la segunda administración de Roger Alcocer; para mi sorpresa, sin considerar los antecedentes mencionados, gestiona un proyecto totalmente inadecuado para el inmueble pero que fue aprobado, una biblioteca bajo techo de lámina y una plaza de la jarana. O sea, un espacio de espectáculo folclórico con fines turísticos. Empero, este proyecto tampoco se concluyó, además de que hubo denuncias contra el ex alcalde por presunto fraude.

Y allá sigue este inmueble histórico esperando un mejor futuro acorde y respetuoso de sus características arquitectónicas, y que, por supuesto, se merece ya que es de los edificios catalogados como monumentos por el Museo del Ferrocarril en México y catalogado como monumento histórico dentro de la Delimitación de Zona de Monumentos que realizamos con el INAH en 1995. Debemos estar muy pendientes de cuál será su destino dentro el proyecto del Tren Maya.

Arq. Carlos Alberto Cosgaya Medina

Historiador y Cronista de Valladolid.

Por Esto | Marzo 4, 2019